1. 문제제기
세계 자동차 산업은 시장, 상품, 기술 등에서 패러다임 변화가 일어나고 있으며, 이로 인해 치열한 경쟁이 벌어지고 있다.
이러한 변화는 자동차 산업 경쟁 패러다임의 변화를 예고하는 것으로 1990년대 M&A를 통한 규모의 경제 추구에서 이제는 유연성과 지속적인 개선 능력이 경쟁력의 핵심요소로 부각되고 있다. 상품, 시장 등의 급속한 변화에 대응하고 더욱 치열해지고 있는 경쟁에서 우위를 확보하려면 유연성의 확보와 함께 품질향상과 원가절감을 동시에 달성할 수 있는 능력이 필요하다. 이러한 변화에 어떻게 대응하느냐가 향후 업체의 생존에 절대적인 영향을 미칠 것이다.
2. 글로벌 경쟁실태 분석과 전망
가. 글로벌화 잠재력 분석
1) 자동차 산업의 글로벌화 잠재력
글로벌화를 촉진시키는 시장요인 중 소비자 니즈는 자동차 산업의 경우 다양하고 세분화되어 나타나고 있는 추세이다. 과거 일부 완성차업체에서 월드카 개념으로 자동차 모델을 개발하였으나 실패하였으며 이후 완성차업체들은 지역 특성에 맞추어 변형된 모델의 자동차로 개별시장을 공략하고 있다. 특히 최근 자동차 산업의 핵심역량이 생산설비와 같은 유형자산에서 브랜드와 같은 무형자산으로 이동되고 있어 글로벌 시장에서 동일한 브랜드 이미지를 구축하려고 노력하고 있다.
우리나라 완성차업체의 글로벌화를 추진하고 있는 비용요인으로 글로벌 규모의 경제, 생산비용, 개발비용 등의 요소를 종합적으로 판단할 때 글로벌화에 미치는 영향이 강한 것으로 평가되고 있다.
경쟁요인에 있어서도 수출규모, 전략적 제휴의 증가, M&A 증가는 우리나라 완성차업체의 글로벌화 전략에 강한 영향을 미치고 있다. 선진국 완성차업체들은 M&A를 통하여 최적의 생산입지를 찾아 글로벌화를 더욱 가속화하고 있다.
정부요인도 자동차 산업의 글로벌화를 이끄는 요인 중에 하나이다. NAFTA, EU 등 세계경제의 블록화와 더불어 자동차 산업도 지역별로 블록화되어 역내에서는 자유경제체제를 확립하는 한편 역외산 자동차에 대해서는 관세부과 등 경쟁에 불리한 조건들을 부과하고 있다.
2) 자동차 산업의 글로벌화 측정 
UNCTAD에서 발표하는 World Investment Report의 통계를 이용하여 주요 자동차업체들의 판매 및 생산에서 차지하는 해외판매와 해외생산비중을 이용하여 글로벌화 진전단계를 파악해보면 일본과 유럽의 기업들은 해외판매나 생산비중이 높게 나타나 비교적 전체 기업활동에서 해외사업이 차지하는 비중이 높은 것으로 나타나고 있다. 반면 미국기업들은 유럽이나 일본 기업들에 비해 해외사업 비중이 낮은 것으로 나타나고 있다.
미국기업들은 초기부터 해외생산 등의 활동을 활발히 전개하여 글로벌화가 많이 진전되어 있으나 내수시장 규모가 커 수출보다는 내수 중심의 전략을 전개하고 있다.
우리나라 자동차기업은 1980년대 이후부터 수출에 상당한 노력을 기울인 결과로 최근에는 해외판매 비중이 비교적 높은 수준을 보이고 있으며 해외생산도 증가추세를 보이고 있어 글로벌화가 상당한 수준까지 이루어지고 있다고 할 수 있다. 그러나 도요타, GM, 포드 등 주요 해외기업들과의 해외사업 비중을 비교하여 보면 아직까지는 초기단계에 있다고 할 수 있다. 특히 해외생산은 일본, 미국 자동차기업들에 비해 비중이 낮은 것으로 나타나고 있다.
한편 UNCTAD의 현지화지수에서도 우리나라 자동차기업들은 비교적 낮은 수치를 기록하고 있다.
<그림 2>에서와 같이 포드, GM, 도요타, 폴크스바겐 등은 높은 수치를 보이고 있으나 현대차는 16.5로 낮은 수치를 기록하고 있다.
해외생산 비중에서도 2004년을 기준으로 폴크스바겐, 혼다는 각각 62.0%, 60.4%로 높은 수치를 보이고 있다. 한편 최근 해외현지생산을 본격화하고 있는 현대차와 기아차는 각각 25.7%와 8.7%로 비교적 낮은 수치를 기록하고 있다. 현대차의 해외판매 비중은 65.0%로 폴크스바겐을 제외한 다른 기업에 비해 높은 수준이지만 해외자산, 해외고용 비중은 선진업체에 비해 각각 10.5%, 9.3%로 크게 떨어져 있어 우리나라 자동차기업의 글로벌화는 적극적인 해외생산보다는 수출에 치중하고 있는 초기단계임을 알 수 있다.
나. 글로벌 경쟁 및 전략 분석
1) 자동차 산업의 산업역량 및 글로벌 경쟁강도 
우선 기업의 전체적인 경영성과를 나타내는 매출액 순이익률은 2000년과 2001년에는 외환위기로 인한 여파로 국내 자동차 산업의 수익성이 다소 부진했으나 GM대우의 수출증대와 품질 및 브랜드 개선에 따른 영업활동 호조로 크게 개선되고 있는 것으로 나타났다.
가격경쟁력의 경우 최근 원화절상과 글로벌 시장에서 주력모델인 소형차는 일본업체들의 저가 공략으로 인하여 과거보다 약해지고 있는 것으로 나타났다.
최근 자동차 산업의 핵심역량 중 하나인 브랜드 가치에 있어 우리나라 자동차 산업은 1990~1995년에 비해 크게 높아지고 있다. 인터브랜드에서 발표한 2005년 자동차 브랜드가치 평가 결과에 의하면 현대차는 100대 글로벌 브랜드 중 84위를 기록하여 글로벌 시장에서의 평가가 높아지고 있음을 알 수 있다.
주요 완성차업체들의 해외사업 비중은 1990년대 초반에 비해 크게 증가하고 있어 자동차 산업의 글로벌 경쟁이 심해지는 것으로 판단된다. 최근의 해외판매 증가는 기존의 주요 자동차 시장인 북미와 서유럽지역에서의 수요가 정체되는 반면 신흥시장인 동유럽과 중국에서의 수요가 크게 늘고 있는 것에서 기인한다.
시장 선점을 위한 공급확대가 1970년대 이전에는 미국기업에 의해 그리고 1980년대에는 일본기업에 의해 주도되었다. 최근에는 개발도상국의 자동차 산업 육성뿐만 아니라 주요 기업의 현지생산을 위한 설비증대가 끊임없이 이루어지고 있어 세계 자동차 산업의 공급과잉은 지속적으로 늘어나고 있는 실정이다.
대규모 과잉생산능력과 자동차 수요시장의 저성장은 업체 간의 생사를 건 경쟁을 촉발하고 있으며 그동안 비교적 안정적인 업체로 인정되던 판매순위 상위업체들 중에서도 경영위기에 처한 업체들이 속출하고 있다. 업체들의 경영실적이 부진해지면서 규모를 늘리기 위해 새로운 시장을 개척하려는 노력이 가중되어 지역간 경쟁과 차급간 경쟁이 격화되는 결과를 낳고 있다.
글로벌 경쟁이 심화되면서 세계시장은 지역별, 국가별로 구분되고 각 세분시장에서 대표기업이 존재하고 있던 Big Fish/Small Pond에서 다국적 초대형기업이 글로벌 시장을 석권하는 Super Fish/Lager Pond로 변화하므로 기업들은 적극적인 M&A를 통해 대처하고 있다. 규모의 경쟁이 심화되면서 자동차 산업의 M&A가 크게 증가하였다. 특히 2000~2005년의 기간에는 17건의 대형 M&A가 성사되었으며, 이러한 거대 완성차업체의 출현은 글로벌 경쟁 강도의 심화를 초래하였다.
또한 중국과 같은 신흥 경쟁국의 출현은 글로벌 경쟁의 강도를 심화시키는 요인으로 작용한다. 중국은 1990년대 초 세계 자동차 시장에서 차지하는 비중이 미약하였으나 1990년대 후반부터 빠르게 성장하면서 생산, 소비규모가 급격히 커지고 있다.
주요 완성차업체들은 급성장하고 있는 중국시장을 놓고 치열하게 경쟁을 하고 있으며, 주요 완성차업체들과의 합작과 기술제휴 등을 통하여 중국 완성차업체들의 경쟁력도 크게 강화되고 있다. 아직 글로벌 시장으로 중국 완성차업체들의 본격적인 진입은 이루어지고 있지는 않지만 중국 자동차 산업의 발전 속도와 잠재력으로 보아 머지않은 시점에 글로벌 경쟁이 한층 더 심화되는 원인으로 작용할 것이다.
2) 자동차 산업의 글로벌 경쟁 전략
세계 자동차 산업은 경쟁이 치열해지면서 대변혁기를 맞이하고 있다. 우선 시장구조는 신흥경제권으로 이동하고 있으며 소비자 니즈가 다양하고 고도화되고 있다. 기술환경은 환경과 안전에 대한 규제가 강화됨에 따라 제품 개발 부담도 증대하고 있으며 고유가 시대로 진입하면서 고연비 자동차, 나아가서 하이브리드차, 연료전지차 등 친환경 자동차 개발이 R&D의 핵심으로 부각되고 있다. 이러한 과정이 진행되면서 자동차 산업의 패권이 미국에서 일본으로 넘어가고 있으며, 과거와는 달리 지역별, 차종별 구분없는 전방위적 경쟁구도가 형성되고 있다. 이러한 경쟁구도 변화는 각 기업들의 경쟁우위요소에도 변화를 유발하고 있어 과거에는 경쟁원리에 규모의 경제가 중요하게 작용하였으나 최근에는 생산규모보다는 조직능력과 현장중심의 경쟁력 제고가 중요하게 부각되고 있다.
이러한 경쟁환경 변화 속에서 GE-맥킨지 분석으로 측정한 우리나라 자동차 산업은 우중단에 위치하여 재구축 전략이 필요한 것으로 도출되었다. 글로벌 경쟁 강도가 강해지고 있는 환경에서 산업역량을 한 단계 도약하기 위한 새로운 전략적 모색이 필요한 것이다.
3. 글로벌 경쟁전략 사례분석
자동차업체들은 그 동안 핵심역량을 강화하면서 가치사슬상의 보완적인 기능을 보유한 기업들과 협력적 공급망을 구축하기 위해 선진국을 중심으로 해외직접투자를 실시해 왔다.
그러나 원가경쟁이 심화되면서 자동차업체들은 저비용 생산국가와 내수시장 성장 잠재력이 큰 국가에 대한 직접투자를 확대하고 있다. 이에 따라 자동차 산업의 글로벌 네트워크가 구축되고 있는데 미국과 유럽 자동차업체에 이어 최근 일본 자동차업체들이 핵심 완제품과 부품의 국내 제조기반을 유지하면서 범세계적인 연구개발, 생산 및 판매 네트워크를 구축하여 세계시장 점유율의 유지 확대에 노력을 기울이고 있다.
가. 미국업체들의 글로벌 전략
미국의 완성차업체들은 1920년대 이미 해외현지 생산공장을 운영하는 등 다른나라의 경쟁업체들에 비해 글로벌화 진전이 빠르게 이루어지고 있다. 미국을 대표하는 GM과 포드는 2004년의 경우 해외생산 비중이 각각 55.2%와 55.5%로 유럽이나 일본의 업체들에 비해 높은 수치를 보이고 있다. 미국 완성차 업체들은 구조조정과 함께 새로운 세계화 전략을 추진하고 있다. 즉 선진국 중심의 해외직접투자에서 벗어나 중국, 인도 등 생산비가 저렴한 신흥개도국에 대한 직접투자를 확대하고 있으며, 기존 선진국의 설비를 인접 개도국으로 이전하고 있다.
1) 글로벌전략의 특징
초기 미국의 완성차업체들의 해외진출은 전세계 시장에 대한 수출전략에서 시작하여 여러 국가의 독자적 지역조직에 기초한 다국적기업 조직으로 이루어져 왔다. 1980년대 이후 지역책임 본부제를 채택하여 각 지역의 자회사가 비교우위 분야에서 신차개발을 전담하는 전략으로 각 회사의 강점과 특징을 최대한 활용하고자 하였다. 1990년대에 들어서는 북미와 유럽사업 조직을 통합하여 단일조직이 R&D, 생산, 판매, 부품업무까지 전담하고 있다.
부품조달에 있어서 경쟁력 확보를 위해 부품의 외주조달 비율을 늘리고 있으며 글로벌 소싱을 강화하고 있다. 생산성 향상을 위해 비용절감이 가능하고 유연생산체제를 갖춘 국가 기업과의 국제적 제휴와 라이선싱 등을 통해 글로벌화를 추진하고 있다.
2) 글로벌전략의 전개
GM의 생산 효율성이 경쟁기업에 비해 뒤떨어지자 GM은 일본식 린(Lean) 생산방식을 채택하였으며 장기적으로는 고유의 유연생산체제구축을 추진하고 있다. 또한 소형차의 수요가 확대되면서 유럽 자회사와 아시아 신흥공업국을 생산거점으로 활용하는 글로벌 생산체제를 구축하여 경쟁력이 비교적 약한 소형차 개발에 노력하고 있다.
북미지역에서의 영업이 부진한 GM은 저임금의 이점과 성장잠재력이 큰 아시아와 동구 진출을 확대하고 있다. GM은 對동구 진출을 통해 생산 공정의 단순화를 시험하고 있으며, 폴란드 공장은 수요 증가에 신속히 대응할 수 있는 공장으로 육성할 계획이다. 또한 동구의 저임금 등을 이용하여 동구를 범세계 영업에 필요한 부품공급 기지로 활용할 계획이다.
중앙통제식 개발과 엔지니어링 시스템을 유럽GM, GM대우, Holden 등을 활용하여 분업화하고 신글로벌 플랫폼계획을 구체화하여 기존의 유럽 GM과 북미 GM간의 통합을 추진하고 있으며, 주요 플랫폼 개발을 지역별로 분업화할 계획이다.
한편 포드는 세계 1사 체제를 구축하여 R&D, 생산, 부품조달, 판매 등을 공동화하여 중복 투자를 줄이는 전략을 펼치고 있다. 지역별로 관리되고 있는 사업부가 통합된 제품라인별 단일 사업부로 개편되었으며, 다국적 경영의 기능간, 지역간 통합을 추진하고 있다. 또한 R&D 조직의 합병에 따라 자동차 제품주기를 단축하여 각 시장의 요구 변화에 맞추고 있다. 세계 각 지역의 부품사업을 통합하고, 동유럽과 중국 등에서는 부품사업을 현지생산거점의 구축과 병행하고 있다.
다. 시사점
우리나라 자동차 산업은 수출시장 지향단계를 거쳐서 전략시장 현지 생산 단계에서 글로벌 생산 및 판매 단계로 전환되려는 분기점에 있다. 수출시장 지향단계는 1990년대 중반까지 구사한 전략으로 초기에는 미국, 유럽 등 선진국 시장에서 여러지역으로 시장을 다각화하면서 폭 넓은 수출 기반을 구축하였다. 전략시장 현지 생산 단계는 1990년대 중반 이후 동남아 지역을 중심으로 현지생산을 시작하였으며 이후 중국, 미국, 슬로바키아 등 여러 거점 생산기지를 확대해 왔다. 그 결과 해외 판매 대수 중 해외 직접 생산 비중이 2004년 10% 수준까지 증가하였다. 현재 가동 중인 해외공장들이 계획대로 지속적으로 생산량을 증가시킬 경우 글로벌 생산 및 판매 단계에 진입할 것으로 예상된다. 이에 따라 우리나라 자동차 산업의 글로벌 전략도 원가를 기반으로 선진국을 Catch-up하기 위한 전략에서 기술력을 기반으로 글로벌시장을 이끌 수 있는 전략으로 전환하려는 전략변화가 필요한 시점이다.
4. 글로벌 경쟁 대응과제와 정책과제
가. 향후 기업의 글로벌 경쟁 대응과제
1) 글로벌 네트워크의 효율적 활용
자동차 산업은 민첩한 신제품 개발, 공급사슬의 혁명적 변화, 아웃소싱을 통한 부품구매 합리화, 고객 대량화 등으로 규정짓는 네트워크 경쟁시대에 접어들고 있다. 세계 유수의 기업들이 네트워크를 형성하게 되면서 경쟁과 협력이 다단계로 복잡하게 전개되고 있다.
한편 글로벌 네트워크를 유지하면서 기업 이미지 통일성을 어떻게 유지하는가는 네트워크 형성에 있어 중요한 요인이다. 글로벌 공동개발 등에서 기업의 이미지 통일을 주장하는 협력 파트너와의 조정은 어렵다. 따라서 제휴를 활용하면서 전체적 통일성을 어떻게 유지하는가에 네트워크의 성공여부가 달려있다. 예를 들면 글로벌 네트워크에 의해 새로운 차종을 개발할 때 자사 제품계열 중에서 이질적인 모델은 통일성을 손상시키는 요인이 된다. 따라서 글로벌 개발 네트워크를 활용하면서 상품체계의 일관성을 유지하는 것은 제품라인 관리의 하나의 과제로 부각될 수 있다.
2) 글로벌 브랜드 구축
자동차 기업의 핵심 역량이 생산설비와 같은 유형자산에서 브랜드와 같은 무형자산으로 이동되고 있다. 소비자는 이제 제품을 구매하는 것이 아니라 브랜드를 구매하기 시작한 것이다. 글로벌 시장에서 경쟁 기업을 이기기 위해서는 강력한 브랜드 구축은 필수조건이 되었다.
자동차 브랜드의 제고를 위해서는 디자인 경쟁력이 기본적으로 강화되어야 하며, 품질을 지속적으로 개선함으로써 고객만족도를 제고하고, 글로벌화를 통해 해외 소비자들의 인식을 개선시켜 나가야 한다. 선진국 완성차업체들은 소비자들이 원하는 자동차를 개발하기 위해 디자인의 글로벌화를 적극 추진하고 있다.
또한 장기적인 고객과의 관계 구축을 통해 브랜드 충성도를 제고하고 강력한 브랜드력을 기반으로 수익성을 극대화해야 한다.
3) 글로벌 제품 개발 및 생산체제 효율성 제고
세계시장에서 지역간의 구분이 없어지고 작은 틈새시장의 중요성이 커짐에 따라 제품 다양화가 경쟁에 중요한 변수로 부각되고 있다. 이는 글로벌 시장에서 후발주자로서 취약한 포지셔닝을 극복하면서 판매증대와 이익 제고를 동시에 추구할 수 있는 대안이기 때문이다.
글로벌 시장에서 중저가라는 이미지는 신제품 전략을 통하여 고부가가치화할 수 있다. 이를 위해서는 경쟁차종 그 자체보다는 빼앗아와야 할 이들 브랜드의 고객이 지각하는 만족 요소에 대한 고민과 혁신 추구 노력이 필요하다. 이러한 전략이 성공적일 경우 고부가가치화뿐만 아니라 효율적인 브랜드 이미지 향상도 수반될 것으로 기대된다.
혁신 신제품 전략은 다변화하고 포트폴리오 관점에서 접근할 필요가 있다. 이는 상대적으로 접근이 용이하고 주도권 획득이 가능한 IT융합분야의 혁신 신제품에도 관심을 돌려 장기적인 포트폴리오를 고려하는 방식이 필요하다.
이와 함께 국내 자동차업계도 국내 실정에 맞는 새로운 생산방식을 개발하고, 품질향상과 불량률 저감, 리엔지니어링과 아웃소싱과 같은 다양한 수단을 동원하여 생산공정을 지속적으로 개선해 나갈 필요가 있다.
나. 정부역할과 정책과제
1) 자동차부품산업의 글로벌 경쟁력 강화지원
완성차에 있어 부품은 상당히 중요한 역할을 차지하고 있다.
자동차 부품산업의 글로벌 공급기지화는 글로벌 경쟁심화로 인한 완성차의 해외생산 증가로 인한 산업공동화의 부작용도 방지할 수 있다. 일본의 경우 해외생산 증가를 공정간 분업을 통하여 해외생산 증가가 중간재나 부품의 수출 증가로 이어져 산업공동화를 막을 수 있었다. 따라서 부품산업의 경쟁력 강화와 글로벌 공급기지화를 위한 정부정책 수립은 자동차 산업의 글로벌 경쟁력 제고와 함께 산업공동화의 우려도 덜어낼 수 있을 것으로 기대된다. 이를 위해 정부는 중기거점 기술개발사업을 강화하고 완성차와 부품업체간의 협력강화를 위해 기술력을 제고하기 위한 정책을 개발해야 한다. 특히 완성차업체의 부품업체 지도강화, 완성차. 부품업체간 인적, 기술교류, 공동기술개발 등을 지원하는 것이 필요하다.
2) 주요핵심 기능의 국내유치 지원
세계 자동차업체들이 글로벌 네트워크 체제를 강화함에 따라 연구개발 등 자동차 산업에서 핵심적인 부가가치 활동은 국내에서 이루어지도록 유도하는 정책이 필요하다.
이를 위해서 정부는 새로운 연구센터 유치 인센티브 제공 정책과 함께 국내 기진출 업체 중 단순 생산활동에만 치중하고 있는 기업들에게도 R&D 활동도 국내에서 병행할 수 있는 인센티브를 제공하는 정책 개발과 우리나라의 우수한 연구인력과 중국시장 공략을 위한 연구거점으로 적합하다는 것을 홍보하는 것이 필요하다.
3) 전방위 통상정책 강화
국내 자동차 산업은 일본과 같이 수출과 해외생산의 균형적인 성장을 추구해 나가야 한다. 세계 자동차시장의 개방은 WTO 도하라운드와 지역무역협정(Regional Trade Agreement)을 통해 이루어지고 있으며, 국내 자동차업계의 해외직접투자가 증가하고 있다. 주지하다시피 우리나라는 다자간 통상협상에는 능동적으로 대응해 오고 있지만 주요 교역상대국과 체결한 지역무역협정은 칠레와의 협정이 유일한 실정이다.
우리 정부도 자동차시장 규모가 큰 국가와의 지역무역협정을 체결하여 국내 자동차업체의 투자진출환경을 개선할 필요가 있다.
